Historia de la Dirección General de Caminos - Dirección General de Caminos

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Historia de la Dirección General de Caminos

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MUDO TESTIGO. Una placa antigua, que está a un lado de la puerta de acceso, expresa: Dirección General de Caminos, en el cincuentenario de su fundación: Acuerdo del poder ejecutivo del 28 de mayo de 1920 se establece la Dirección General de Caminos. Palacio del Poder Ejecutivo: Guatemala, 28 de mayo de 1920. Considerando: Que se hace necesaria la construcción y mantenimiento, en buenas y modernas condiciones, de los caminos públicos, para atender como es debido las múltiples actividades de la nación, y principalmente a la agricultura, base de la riqueza pública; Considerando: Que en tal virtud debe organizarse la oficina técnica respectiva, la que se ocupará en estudiar la manera más adecuada de realizar tales propósitos y llevar a la práctica los proyectos que se sometan a su consideración; Por tanto: El presidente constitucional de la República acuerda: Que se establezca la Dirección General de Caminos, con el siguiente personal: Director, Coronel Don Luis Cabos Batres; Ingeniero, Ingeniero Don Juan de Dios Cabrera; Secretario y pagador, Don Ernesto Crespo; Escribiente y Guardalmacén, Don Carlos García. Los nombrados devengaran el sueldo que les señala el presupuesto general de gastos. Comuníquese: Herrera Subsecretario general del gobierno, encargado del Ministerio de Fomento, H. Abraham Cabrera. Esta placa fue develada el 28 de mayo de 1970, cuando era Director General de Caminos el Ingeniero Héctor Medrano y fungía como Subdirector General el Ingeniero Luis Hugo Solares.
 

ANTECEDENTES. La obra vial de Guatemala se inició en los primeros años del período colonial. La Capitanía se comunicaba con el resto del Reino por caminos de herradura, que en general eran escabrosos y difíciles; eran interrumpidos por ríos y barrancos. No obstante, se construyeron entonces algunos puentes de mampostería que todavía hoy causan admiración, como el que se erigió sobre el río Los Esclavos, terminado en 1592. Esta obra tiene una longitud de 150 metros con tres de ancho, apoyándose en seis arcos, sobre pilares que durante cuatro siglos resistieron las torrenciales acometidas de ese río.
El 28 de enero de 1538 su Majestad Carlos I ordenó la construcción y conservación de caminos y puentes para que pudieran transitar carretas, y evitar que los indígenas cargaran. En Real Cédula del 20 de enero de 1541 se ordenó a los Ayuntamientos que tuvieran bajo su cuidado la construcción y conservación de caminos. El licenciado Cerrato presentaría, el 9 de noviembre de 1548, un proyecto para la construcción de varios caminos en la provincia de Guatemala. En junio de 1549 dispuso el rey que se enviaran a Guatemala bestias de carga, y ordenó a Cerrato que se gastaran de su Real Hacienda mil pesos oro para abrir caminos al Golfo y al Mar del Sur. La Corte aprobó el proyecto de Cerrato y el 7 de junio de 1550 se anunció a su Majestad que se había iniciado la construcción de una vía que comunicaría la capital con las costas del norte. El 18 de julio de 1560, el rey pidió que se le informara acerca del camino que la Audiencia proyectaba construir entre el Golfo Dulce y Guatemala, para acortar la distancia entre Puerto Caballos y la capital del Reino.La obra se terminó en 1576 y en mayo de aquel año su Majestad aprobaba la construcción de la ruta que conduciría de la Capital al puerto del Golfo.
Para 1615 avanzaba la construcción del camino entre Guatemala y Santo Tomás de Castilla, bajo los auspicios del Conde de la Gomera. Para tener mejor comunicación con lztapa, el Cabildo había dispuesto, el 31 de julio de 1538, abrir un camino de carretas, de modo que pudiera ir una y venir otra, salvo en los estrechos. 
Se ofreció a quienes lo abrieran el privilegio de comerciar con las carretas por dos años o vender sus derechos. El 22 de agosto de dicho año propuso tomarlo Antonio Salazar, pidiendo se doblase a cuatro años la concesión, porque la carretada hasta la mar no pasaba de veintisiete pesos. El Cabildo le concedió tres años y Salazar aceptó tales condiciones el 31 de enero de 1539. El camino que construyó Salazar era una vereda por donde podían pasar las carretas tiradas por bueyes y mulas. El Mariscal de Campo don Alonso Arcos y Moreno dispuso, en octubre de 1754, que se llevara a cabo el reconocimiento de un posible camino desde Guatemala hasta Omoa. Este camino se inició desde Omoa y el 31 de octubre de 1755 se unió en Gualán, con el trazo hecho por Pedro Truco que saliendo de la capital pasaba por Mixco.
LEGISLACIÓN TARDÍA. Pese a todos los antecedentes anotados, la primera legislación sobre caminos fue promulgada en Guatemala, durante la administración de don Mariano Gálvez. En ella se ordenaba la construcción de una vía hacia el norte, que incorporaría El Petén y El Lacandón. Además, se disponía la construcción de otro camino que, saliendo de Escuintla, llegara a los puertos de San José e lztapa, por donde se haría un gran comercio con el exterior, llevando en trenes de carretas los productos nacionales y retornando con los ultramarinos.
La Sociedad Económica de Amigos del País y el Consulado deComercio fueron las instituciones que en aquella época estimularonla construcción de caminos. Durante el largo gobierno de Vicente Cerna, sólo se hizo la carretera nueva hacia la Antigua, construida por el Consulado de Comercio y que es la que pasa por la garganta de San Rafael. A esta institución se le debe, también, el mejoramiento de la ruta hacia el puerto de San José. Puede decirse que este camino, así como los que van a la Antigua, a El Salvador, que es la actual carretera- y el que se dirigía hacia los Altos, eran los únicos importantes. Del Norte, quizá de lzabal o de Santo Tomás, salía otra gran carretera de la que se encuentran tramos empedrados en la sierra de las Minas. Esta vía era la salida hacia las Antillas y el Hemisferio Occidental, comunicación que se lograba únicamente tomando la ruta fluvial del Motagua hasta Gualán, por donde salía la producción de grana, añil y palo del Brasil de la entonces floreciente Chiquimula, que era también el mercado de los ultramarinos de la península española. Para tomar el camino terrestre en Quirigüá y Los Amates, se usaba igualmente la ruta de Livingston, El Golfete e Izabal.


UN PERÍODO INCIERTO. Serían las guerras civiles y los treinta años del régimen de Vicente Cerna quienes mantuvieron inerte la construcción de carreteras. En el año 1871, el Presidente Barrios mostró interés en la obra vial y dio principio a la red que aún se utiliza. Se intensificó la construcción de la carretera al Golfo y la de Mataquescuintla, que tenía por objeto unir Chiquimula pasando por Jalapa e iba por toda la crestería de la sierra, para evitar el paso de los ríos. Se mejoró bastante la carretera a Occidente y para evitar la gran cantidad de vueltas desde las cumbres de Chichoy a Los Encuentros, se trazó un nuevo camino que partiendo de Tecpán, llegara a Sololá. Se promulgó nueva legislación sobre caminos y leyes de expropiación para la construcción de estos. Se abrió la carretera a Champerico – Retalhuleu, que debía llegar a Huehuetenango. También se amplió la carretera que conduce a El Salvador por Jalpatagua y se comenzó la construcción en la Conora para llegar al Corregimiento de Jutiapa. Además, se emprendió el camino de Cobán hacia el puertofluvial de Telemán sobre el Polochicy el de San Agustín Acasaguastlánhacia la bahía de Amatique, sobrela margen izquierda del Motagua. En los períodos deSarillas y Reyna Barrios se considerabaal ferrocarril como el mejormedio de transporte, si bien duranteaquellas dos administraciones semejoraron sensiblemente los caminosque iban de Quetzaltenango a San Marcos, a Huehuetenango y principalmente los que se dirigíana la costa.
 
 
PERÍODOS DICTATORIALES. La dictadura de Manuel Estrada Cabreradio gran impulso a dos carreteras: la que se dirigía al Atlántico y desde Guatemala pasaba por El Fiscal y el Agua Caliente -en donde se construyó un puente de hierro y madera de 56.20 metros de largo por 3.80 de ancho-, para terminar en San Antonio La Paz, porque el ferrocarril del Norte ofrecía un transporte más cómodo. La otra carretera, que salía de la estación del ferrocarril en Jalapa, pasaba por Sansare, Jalapa, El Progreso Jutiapa y llegaba a Asunción Mita. En esa administración se abrió el tramo Cuesta de los Pucuyos y se construyó el puente de las Lajas. Durante la prolongada dictadura de Estrada Cabrera los caminos no se desarrollaron debidamente, quizá porque el dictador temía que sirvieran para facilitar alzamientos o porque fuera su creencia que rutas y caminos contribuirían a perder la vida local de los pueblos. De cualquier manera, las carreteras de hace 90 años eran difícilmente transitables. Por entonces, un viaje desde Chimaltenango a la ciudad de Guatemala duraba dos días o más. Desde Jutiapa o Chiquimula se tardaban hasta cinco días. Y desde Cobán o Quetzaltenango se hacía tan pesado el viaje, que los viajeros de la ciudad de Los Altos preferían muchas veces utilizar la vía marítima, para lo cual embarcaban en Champerico y desembarcaban en San José, todo lo cual representaba seis o siete días de viaje. A la caída de Estrada Cabrera solamente se mejoró el camino de Antigua Guatemala y se estudió el trazo definitivo del que iba hacia El Salvador pasando por Jalpatagua.
 
EL NACIMIENTO DE UN GIGANTE. El 28 de mayo de 1920 nacía, finalmente, la Dirección General de Caminos, por el histórico decreto referido textualmente al inicio de esta sección. Su primer Director iba a ser el Coronel Luis Cobos Batres.
LA HISTORIA CONTINÚA. Pasados los primeros tiempos de Caminos, una vez que se produjo el golpe de Estado que hizo subir a la presidencia al general José María Orellana, llegó una época en que se empezaron a construir caminos con bases más técnicas. Por aquel entonces se formalizó la separación de las actividades de caminos de la Dirección General de Obras Públicas y se creó la actual Dirección General de Caminos, la cual en el año de 1923 comenzó a depender del Ministerio de Agricultura. Durante las administraciones de los generales Orellana y Chacón el impulso dado a los trabajadores de carreteras fue bastante importante, sobre todo teniendo en cuenta la inexistencia de transportes, maquinaria y talleres. Los elementos de trabajo eran, por entonces, la piocha, el azadón, la barreta y la carretilla de mano.

En el año 1928, la Dirección General de Caminos contaba con 20 camiones, 2 trituradoras, 2 compresoras, 2 aplanadoras (una de las cuales provenía de 1898 y se había traído para los trabajos del boulevard 30 de junio), y una cuchilla niveladora. A pesar de esta escasez de elementos mecánicos, se trabajó en 2,500 kilómetros de caminos y se comenzó a construir.

con macadam. Más adelante, ya durante la dictadura del general Jorge Ubico, se amplió la red vial, se construyeron caminos nuevos y se comenzó a asfaltar las carreteras. Gran aficionado a promover la obra pública, Ubico también ordenó construir un número bastante elevado de puentes de hierro, concreto y mampostería, y tener el cuidado de realizar buena labor de mantenimiento de carreteras.
UN POCO MÁS DE HISTORIA. El Primer pavimento construido en la República de Guatemala correspondió al tramo carretero Guatemala-Amatitlán y fue puesto en servicio en el año de 1938, durante la Administración de Ubico. Corresponde al mismo período el pavimento del tramo entre Asunción Mita y San Cristóbal Frontera, en la frontera con El Salvador, construyéndose también el Puente Tamazulapa de 132 metros de longitud y 5.30 de ancho. Aproximadamente hacia 1941, se comenzó a utilizar equipo mecánico en la construcción de carreteras. La primera beneficiada fue la obra denominada Ruta Militar de Emergencia (RUME), que al finalizar la II Guerra Mundial pasó a denominarse Carretera Internacional del Pacífico (CIPA). Además, en aquella construcción ya fueron aplicados principios técnicos. Se inició en la que se llamó Ciudad de Ayutla (hoy denominada Tecún Umán), en la frontera con México. El 2 de agosto de 1969 fue inaugurado el pavimento de Puente Arroyo a La Mesilla, en la frontera con México, que corresponde a la carretera interamericana con un costo de tres millones 950 mil quetzales. Gracias a ello quedó terminada en su totalidad la parte de esta ruta correspondiente a la República de Guatemala, siendo su longitud de 504 kilómetros. 
Hacia julio de 1951 se iniciaron los trabajos de la Ruta al Atlántico o sea la CA-9 Norte, a efecto de unir los Puertos de Barrios y Santo Tomás de Castilla (en la bahía de Amatique) con la capital de la República. Su longitud es de 304 kilómetros. Tiene 62 puentes cuyas luces suman 2,171 metros. El más importante es el denominado Puente Belice, con 240 metros de longitud. La inauguración de esta vital carretera tuvo lugar el 29 de noviembre de 1959 y su costo fue de 46 millones 882 mil quetzales.
Más vías para el País. El 1° de noviembre de 1964 dio principio la construcción de una carretera pavimentada que, arrancando en el kilómetro 86 (El Rancho) de la Ruta al Atlántico, terminaría en la ciudad de Cobán, con una longitud de 128 kilómetros y un ramal hacia la ciudad de Salamá. Esta carretera es conocida actualmente como CA-14 o Carretera Rancho-Cobán. El pavimento de su último tramo para llegar a San Pedro Carchá, se inauguró el 8 de junio de 1974. En 1977 se realizó la comunicación con el Petén mediante carretera, la que se inició físicamente en octubre de 1964. Esta ruta parte del lugar denominado La Ruidosa (kilómetro 245 de la ·CA-9 Norte), terminando en el pueblo de San Benito a orillas del Lago Petén Itzá, era una carretera de tierra transitable en todo tiempo su longitud es de 245 kilómetros. Durante los primeros años seguidos a su terminación, el paso sobre el Río dulce se hacía mediante Ferry Boat (transbordador). Fue inaugurada durante el mes de abril del año 1970. 


Todas las obras mencionadas, destacan entre muchas otras realizadas, en aquellos años y los posteriores, por la Dirección General de Caminos.
 
 
 
Galería Fotográfica
 
 
Musicalización: Alegres Camineros del maestro José Plutarco Guzmán 


 
 
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